The Donghai Bridge China

The Donghai Bridge

Donghai Bridge was the longest cross-sea bridge in the world until Hangzhou Bay Bridge opened on May 1^st 2008. It was completed on December 10, 2005. It has a total length of 32.5 kilometres (20.2 miles) and connects mainland Shanghai and the offshore Yangshan deep-water port in China.The bridge is under construction. It is one of the most interesting projects I know besides the World Expo and the Hangzhou Bay bridge. The 32 km long bridge will extend to the island at the heart of the Hangzhou bay and it is the first bridge that will enable us to drive onto an island in Shanghai. 


The A2 expressway connects A20 and the bridge.And The bridge linking mainland Shanghai with Yangshan port opens this month in Donghai just outside Shanghai. Yangshang is expected to become the biggest deep-water in northeast Asia when completed in 2010. Construction of the 's' shape bridge took just two and a half years and cost 10 billion yuan ($1.2 bn) which included 30% overruns on the original budget due to piling difficulties.To provide a safer driving route in the typhoons and high waves known to hit the region, Donghai Bridge is designed in an S-shape. The structure, reported by Shanghai Daily to have cost $1.2 billion, will hold its title of China's -- and one of the world's -- longest over-sea bridge for only a couple of years, though. In 2008, the nearby 22-mile Hangzhou Bay Transoceanic Bridge, which also begins (or ends, depending on your journey) in Shanghai, will earn the superlative.

The Golden Gate Bridge San Francisco

The Golden Gate Bridge

The Golden Gate Bridge is a technical masterpiece that can only be described in superlative terms. When the bridge was completed in 1937 it was the world's longest and tallest suspension bridge.Construction of the Golden Gate Bridge started in 1933. The bridge, which was designed by engineer Joseph Strauss was built to connect San Francisco with Marin County across the 1600 meter (+5000ft) wide strait known as the Golden Gate which connects the San Francisco Bay with the Pacific Ocean. As part of both U.S. Route 101 and California State Route 1, it connects the city of San Francisco on the northern tip of the San Francisco Peninsula to Marin County. The Golden Gate Bridge was the longest suspension bridge span in the world when it was completed in 1937, and has become one of the most internationally recognized symbols of San Francisco, California, and of the United States. Despite its span lengthbeing surpassed by eight other bridges since its completion, it still has the second longest suspension bridge main span in the United States, after the Verrazano-Narrows Bridge in New York City. It has been declared one of the modern Wonders of the World by the American Society of Civil Engineers. The Frommers travel guide considers the Golden Gate Bridge "possibly the most beautiful, certainly the most photographed, bridge in the world"(although Frommers also bestows the most photographed honor on Tower Bridge in London, England).Strauss was chief engineer in charge of overall design and construction of the bridge project.However, because he had little understanding or experience with cable-suspension designs,responsibility for much of the engineering and architecture fell on other experts. Strauss' initial design proposal (two double cantilever spans linked by a central suspension segment) was unacceptable from a visual standpoint. The final graceful suspension design was conceived and championed by New York’s Manhattan Bridge designer Leon Moisseiff.


The weight of the roadway is hung from two cables that pass through the two main towers and are fixed in concrete at each end. Each cable is made of 27,572 strands of wire. There are 80,000 miles (129,000 km) of wire in the main cables.The bridge has approximately 1,200,000 total rivets.

Construction began on January 5, 1933. The project cost more than $35 million. The Golden Gate Bridge construction project was carried out by the McClintic-Marshall Construction Co., founded by Howard H. McClintic and Charles D. Marshall, both of Lehigh University.

Strauss remained head of the project, overseeing day-to-day construction and making some groundbreaking contributions. A graduate of the University of Cincinnati, he placed a brick from his alma mater's demolished McMicken Hall in the south anchorage before the concrete was poured. He innovated the use of movable safety netting beneath the construction site, which saved the lives of many otherwise-unprotected steelworkers. Of eleven men killed from falls during construction, ten were killed (when the bridge was near completion) when the net failed under the stress of a scaffold that had fallen. Nineteen others who were saved by the net over the course of construction became proud members of the (informal) Halfway to Hell Club.

The project was finished by April 1937, $1.3 million under budget.The center span was the longest among suspension bridges until 1964 when the Verrazano-Narrows Bridge was erected between the boroughs of Staten Island and Brooklyn in New York City, surpassing the Golden Gate Bridge by 60 feet (18 m).The Golden Gate Bridge also had the world's tallest suspension towers at the time of construction and retained that record until more recently. In 1957, Michigan's Mackinac Bridge surpassed the Golden Gate Bridge's total length to become the world's longest two-tower suspension bridge in total length between anchorages, but the Mackinac Bridge has a shorter suspended span (between towers) compared to the Golden Gate Bridge.

The bridge was originally painted with red lead primer and a lead-based topcoat, which was touched up as required. In the mid-1960s, a program was started to improve corrosion protection by stripping the original paint and repainting the bridge with zinc silicate primer and vinyl topcoats. Since 1990 Acrylic topcoats have been used instead for air-quality reasons. The program was completed in 1995 and it is now maintained by 38 painters who touch up the paintwork where it becomes seriously eroded.

The Golden Gate Bridge is located at the Presidio Park and can easily be reached by bus or car. The most pleasant way to reach the bridge however is by walking either from the Marina District to the east or from Baker Beach to the west of the bridge. Both routes will lead you through a park, and especially the route along the east is very popular.

Jembatan Barito

Jembatan Barito

Jembatan Barito adalah jembatan yang menghubungkan tepi barat sungai Barito (disebut delta Pulau Bakumpai) dan tepi timur Sungai Barito di Kabupaten Barito Kuala (dekat Kota Banjarmasin), Kalimantan Selatan, Indonesia.Jembatan Barito sering disebut pula jembatan Pulau Bakut, sesuai nama delta (pulau kecil) yang ada di bawahnya atau jembatan pulau Bakumpai, sesuai nama daerah tepi barat sungai Barito (sungai Banjar).Terletak di barito Kuala, di jalur Anjir Muara kurang lebih sekitar 15 KM jauhnya dari Banjarmasin, disinilah Jembatan Barito berada. Jembatan ini memiliki panjang 1.082 meter yang melintasi Sungai Barito selebar 800 meter dan pulau kecil (Pulau Bakut) selebar 200 meter. Jembatan ini terdiri dari jembatan utama sepanjang 902 meter, dan jembatan pendekat 180 meter, dengan lebar 10,37 meter. Ketinggian ruang bebas jembatan utama 15 - 18 meter, sehingga bisa digunakan untuk lalu lintas perairan. Anda Juga bisa melihat horison di kejauhan aliran sungai. Sungguh, apabila memungkinkan, tampaknya sangat asyik berfoto di Jembatan Barito ini. (menurut kabar, di bawah jembatan ini terdapat suatu pulau yang dihuni oleh Monyet Bekantan).

Jembatan Ampera

Jembatan Ampera 

Jembatan Ampera ( Jembatan Bung Karno )adalah sebuah jembatan di Kota Palembang,Provinsi Sumatera Selatan, Indonesia. Dengan Panjang : 1.117 m, (bagian tengah 71,90 m),Lebar : 22 m,Tinggi : 11.5 m dari permukaan air,Tinggi Menara : 63 m dari permukaan tanah,Jarak antara menara : 75 m,Berat : 944 ton. Jembatan Ampera, yang telah menjadi semacam lambang kota, terletak di tengah-tengah kota Palembang, menghubungkan daerah Seberang Ulu dan Seberang Ilir yang dipisahkan oleh Sungai Musi.

Pada awalnya, bagian tengah badan jembatan ini bisa diangkat ke atas agar tiang kapal yang lewat dibawahnya tidak tersangkut badan jembatan. Bagian tengah jembatan dapat diangkat dengan peralatan mekanis, dua bandul pemberat masing-masing sekitar 500 ton di dua menaranya. Kecepatan pengangkatannya sekitar 10 meter per menit dengan total waktu yang diperlukan untuk mengangkat penuh jembatan selama 30 menit.

Pada saat bagian tengah jembatan diangkat, kapal dengan ukuran lebar 60 meter dan dengan tinggi maksimum 44,50 meter, bisa lewat mengarungi Sungai Musi. Bila bagian tengah jembatan ini tidak diangkat, tinggi kapal maksimum yang bisa lewat di bawah Jembatan Ampera hanya sembilan meter dari permukaan air sungai.

Sejak tahun 1970, aktivitas turun naik bagian tengah jembatan ini sudah tidak dilakukan lagi. Alasannya, waktu yang digunakan untuk mengangkat jembatan ini dianggap mengganggu arus lalu lintas di atasnya.

Pada tahun 1990, kedua bandul pemberat di menara jembatan ini diturunkan untuk menghindari jatuhnya kedua beban pemberat ini.

Gagasan untuk menyatukan dua daratan di Kota Palembang ”Seberang Ulu dan Seberang Ilir” dengan jembatan, sebetulnya sudah ada sejak zaman Gemeente Palembang, tahun 1906. Saat jabatan Walikota Palembang dijabat Le Cocq de Ville, tahun 1924, ide ini kembali mencuat dan dilakukan banyak usaha untuk merealisasikannya. Namun, sampai masa jabatan Le Cocq berakhir, bahkan ketika Belanda hengkang dari Indonesia, proyek itu tidak pernah terealisasi.

Pada masa kemerdekaan, gagasan itu kembali mencuat. DPRD Peralihan Kota Besar Palembang kembali mengusulkan pembangunan jembatan kala itu, disebut Jembatan Musi dengan merujuk na-ma Sungai Musi yang dilintasinya, pada sidang pleno yang berlangsung pada 29 Oktober 1956. Usulan ini sebetulnya tergolong nekat sebab anggaran yang ada di Kota Palembang yang akan dijadikan modal awal hanya sekitar Rp 30.000,00. Pada tahun 1957, dibentuk panitia pembangunan, yang terdiri atas Penguasa Perang Komando Daerah Militer IV/Sriwijaya, Harun Sohar, dan Gubernur Sumatera Selatan, H.A. Bastari. Pendampingnya, Walikota Palembang, M. Ali Amin, dan Indra Caya. Tim ini melakukan pendekatan kepada Bung Karno agar mendukung rencana itu.

Usaha yang dilakukan Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan dan Kota Palembang, yang didukung penuh oleh Kodam IV/Sriwijaya ini kemudian membuahkan hasil. Bung Karno kemudian menyetujui usulan pembangunan itu. Karena jembatan ini rencananya dibangun dengan masing-masing kakinya di kawasan 7 Ulu dan 16 Ilir, yang berarti posisinya di pusat kota, Bung Karno kemudian mengajukan syarat. Yaitu, penempatan boulevard atau taman terbuka di kedua ujung jembatan itu. Dilakukanlah penunjukan perusahaan pelaksana pembangunan, dengan penandatanganan kontrak pada 14 Desember 1961, dengan biaya sebesar USD 4.500.000 (kurs saat itu, USD 1 = Rp 200,00).

Pembangunan jembatan ini dimulai pada bulan April 1962, setelah mendapat persetujuan dari Presiden Soekarno. Biaya pembangunannya diambil dari dana rampasan perang Jepang. Bukan hanya biaya, jembatan inipun menggunakan tenaga ahli dari negara tersebut.

Pada awalnya, jembatan ini, dinamai Jembatan Bung Karno. Menurut sejarawan Djohan Hanafiah, pemberian nama tersebut sebagai bentuk penghargaan kepada Presiden RI pertama itu. Bung Karno secara sungguh-sungguh memperjuangkan keinginan warga Palembang, untuk memiliki sebuah jembatan di atas Sungai Musi.

Peresmian pemakaian jembatan dilakukan pada tahun 1965, sekaligus mengukuhkan nama Bung Karno sebagai nama jembatan.Berulang kali terjadi insiden yang bisa-bisa merusak Jembatan Ampera. Seperti tiang jembatan ditabrak kapal. Terakhir, kebakaran di bawah kolong Jembatan Ampera di kawasan Pasar Terminal 7 Ulu mengakibatkan kerusakan serius pada jembatan kebanggaan kota Palembang ini.

Berbagai kekhawatiran turut merebak seiring insiden tersebut. Apakah Jembatan Ampera akan bertahan lama atau rubuh dalam waktu yang tidak terduga.

Jembatan Barelang Di Batam

Jembatan Barelang

Jembatan Barelang (singkatan dari Batam, Rempang, dan Galang), Terletak sekitar 20 Km dari pusat kota Batam,total keseluruhan jembatan Barelang adalah sekitar 2264 Meter, dengan perincian Jembatan 1 sekitar 642m, jembatan 2 sekitar 420meter, jembatan 3 sekitar 270 meter, jembatan 4 sekitar 365 meter, jembatan 5 sekitar 365 meter dan jembatan 6 sekitar 180 meter,dan dikerjakan pada awal tahun 1992 dan selesai sekitar tahun 1998. Adalah  jembatan pertama antar pulau yang menghubungkan pulau-pulau yaitu Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang dan Pulau Galang Baru. Masyarakat setempat menyebutnya "Jembatan Barelang", namun ada juga yang menyebutnya "Jembatan Habibie", karena beliau yang memprakarsai pembangunan jembatan itu untuk menfasilitasi ketiga pulau tersebut yang dirancang untuk dikembangkan menjadi wilayah industri di Kepulauan Riau. Ketiga pulau itu sekarang termasuk Provinsi Kepulauan Riau.Keenam buah jembatan Barelang tersebut terdiri dari:

• Jembatan Tengku Fisabilillah (jembatan I),
•  jembatan yang terbesar Jembatan Nara Singa (jembatan II), 
• Jembatan Raja Ali Haji (jembatan III) ,
• Jembatan Sultan Zainal Abidin (jembatan IV) ,
• Jembatan Tuanku Tambusai (jembatan V) ,
• Jembatan Raja Kecik (jembatan VI).

Jembatan ini memang unik untuk ukuran Indonesia, karena dibuat untuk menghubungkan pulau-pulau, bukan sungai seperti jembatan lain di Indonesia. Selain itu jembatan ini terlihat sangat gagah dan kokoh sehingga menjadi ciri khas kota Batam. Ramai turis maupun orang lokal yang sengaja menyinggahi jembatan yang jauhnya hampir sejaman dari pusat kota Batam ini untuk rekreasi.

Add caption

Pulau Batam,juga salah satu pulau terluar berjuluk pulau kalajengking ( Scorpions island ), pulau penting yang terletak diantara gugusan pulau di semenanjung riau yang mempunyai nilai strategis khususnya karena berada dalam lingkar kawasan segitiga emas sijori atau ( The Golden Triangel ) diantara Singapura.

Jembatan Suramadu

Jembatan Suramadu

 Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah Bang Na Expressway di Thailand (54 km). Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main bridge).

Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri pada 20 Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada 10 Juni 2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat pembangunan di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan ekonomi di Madura, yang relatif tertinggal dibandingkan kawasan lain di Jawa Timur. Perkiraan biaya pembangunan jembatan ini adalah 4,5 triliun rupiah.

Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi Bangkalan maupun sisi Surabaya. Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah yang terdiri dari main bridge dan approach bridge.

Seiring membaiknya situasi perekonomian, maka keluarlah Keputusan Presiden Nomor 79 tanggal 27 Oktober 2003 tentang pembangunan Jembatan Surabaya-Madura yang menyatakan bahwa pembangunan Jembatan Suramadu dapat dilanjutkannya kembali.

Dalam Keputusan Presiden tersebut juga dinyatakan pembangunan Jembatan Suramadu dilaksanakan sebagai bagian dari pembangunan kawasan industri, perumahan dan sektor lainnya dalam wilayah kedua sisi ujung jembatan. Pelaksanaan pembangunan Jembatan Suramadu juga harus memperhatikan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Propinsi Jawa Timur dan Rencana Tata Ruang Kawasan (RTRK) Gersik-Bangkalan-Mojokerto-Surabaya-Sidoarjo-Lamongan (Gerbang Kertosusila) serta Pamekasan, Sampang dan Sumenep. Dengan Jembatan Suramadu, yang akan menghubungkan Surabaya dengan Pulau Madura melalui jalan darat, diharapkan ketimpangan sosial dapat segera direduksi. Arus transportasi yang cepat dan efektif akan membuat perkembangan Madura segera melejit, bersaing dengan daerah-daerah lain.

Tata wilayah dan tata guna lahan juga akan terbentuk secara proporsional. Proyek ini kelak diharapkan dapat mengukir sejarah baru dalam perkembangan transportasi di Indonesia karena untuk pertama kalinya dibangun jembatan yang menghubungkan antar dua pulau, sekaligus menjadi jembatan terpanjang di Indonesia.

Jembatan Suramadu yang pemancangan tiang pertamanya dilakukan pada 20 Agustus 2003,dan  saat ini bisa tahan terhadap guncangan gempa sampai 7 skala Richter. Jembatan ini pun dirancang dengan sistem antikorosi pada fondasi tiang baja.

Karena menghubungkan dua pulau, teknologi pembangunan Jembatan Suramadu didesain agar memungkinkan kapal-kapal dapat melintas di bawah jembatan. Itulah sebabnya, di bagian bentang tengah Suramadu disediakan ruang selebar 400 meter secara horizontal dengan tinggi sekitar 35 meter.

Untuk menciptakan ruang gerak yang lebih leluasa bagi kapal-kapal, di bagian bentang tengah Suramadu dibangun dua tower (pylon) setinggi masing-masing 140 meter dari atas air. Kedua tower ini ditopang sebanyak 144 buah kabel penopang (stayed cable) serta ditanam dengan fondasi sedalam 100 meter hingga 105 meter,Total panjang tower sekitar 240 meter.

Secara keseluruhan, pembangunan Suramadu menghabiskan sekitar 650.000 ton beton dan lebih kurang 50.000 ton besi baja. Tak heran, dinas pekerjaan umum mengklaim Suramadu sebagai megaproyek yang menghabiskan dana total mencapai Rp 4,5 triliun. Jembatan ini dirancang kuat bertahan hingga 100 tahun atau hampir menyamai standar Inggris yang mencapai 120 tahun.

Karena berada di tengah lautan, Suramadu berpotensi terkendala faktor angin besar yang potensial terjadi di tengah lautan. Untuk memastikan keamanan kendaraan yang melintas di atas Suramadu, Departemen Pekerjaan Umum akan membangun pusat monitoring kondisi cuaca, khususnya angin.

Jika kecepatan angin sudah mencapai 11 meter per detik atau sekitar 40 kilometer per jam, jembatan harus ditutup untuk kendaraan roda dua demi keselamatan pengendara.

Jika kecepatan angin bertambah hingga 18 meter per detik atau sekitar 65 kilometer per jam, jalur untuk kendaraan roda empat akan ditutup. Langkah ini semata-mata untuk keselamatan dan kenyamanan pengendara. Adapun konstruksi jembatan akan tetap aman karena Jembatan Suramadu dirancang tetap kokoh meski ditempa angin berkecepatan lebih dari 200 kilometer per jam.

Bukan cuma kuat dari terpaan angin, Jembatan Suramadu juga didesain mampu menopang kendaraan sesuai standar as atau axle di daratan. Dengan demikian, Suramadu diperkirakan mampu menahan beban dengan berat satu as kendaraan sekitar 10 ton.

Jembatan Suramadu pada dasarnya merupakan gabungan dari tiga jenis jembatan dengan panjang keseluruhan sepanjang 5.438 meter dengan lebar kurang lebih 30 meter. Jembatan ini menyediakan empat lajur dua arah selebar 3,5 meter dengan dua lajur darurat selebar 2,75 meter. Jembatan ini juga menyediakan lajur khusus bagi pengendara sepeda motor disetiap sisi luar jembatan.

Sebagai fasilitas publik yang berskala besar, proses pembangunan Jembatan Suramadu tidak terlepas dari interaksi dengan masyarakat serta lingkungan sekitar. Dukungan dan peran serta masyarakat, khususnya di sekitar proyek merupakan salah satu aspek penting terhadap kelancaran pembangunan jembatan.

Jembatan Progo

Jembatan Kali Progo

Jembatan progo pada awalnya dibangun pemerintah Hindia Belanda untuk memperlancar penetrasi kedaerah kulon progo (Brosot,Wates,Bandongan, Kaliangkrik, & Windusari) yang menjadi basis laskar pangeran Diponegoro. pada perang kemerdekaan jembatan progo pernah dihancurkan oleh TKR dari divisi Panembahan Senopati untuk mencegah/menghambat laju pasukan Belanda yang telah menguasai kota Magelang. jembatan gantung tersebut dibangun kembali oleh pemerintah RI dengan konstruksi baja hingga digantikan dengan bangunan baru disebelahnya yang lebih kuat dan mampu menahan beban berat.

Adanya rangka pada bagian atas, dan juga alasan ruang akses kendaraan menyebabkan perlunya rangka tepi jembatan yang cukup tinggi (tinggi bersih 5m). Oleh karena ketinggian itulah maka tipe jembatan tersebut jarang dijumpai pada bentang pendek. Jembatan Transfield paling pendek bentang 30 m, sampai bentang 60 m.

Karena alasan tersebut maka dijumpai juga tipe lantai bawah dari jembatan rangka yang tidak memakai rangka horizontal di atasnya, sebagai berikut

Jembatan tipe ini lebih banyak dijumpai pada bentang sedang. Ini tentu sangat cocok untuk jembatan penyeberangan jalan, kenapa ? Karena relatif ringan (berupa rangka batang) dan sisi atas dapat sekaligus sebagai pagar pengaman. Karena konstruksi baja bagian atas adalah juga struktur utama, maka sangat riskan jika ditabrak oleh kendaraan. Tetapi di sisi lain ini juga efektif untuk menghindari dipakai oleh kendaraan yang lebar (yang cenderung berat). Sebagai pembatas kendaraan yang lalu lalang.

Di tinjau dari sisi struktur. Jembatan rangka tersebut cenderung berperilaku seperti balok simple-beam (tumpuan sendi-rol) sehingga elemen rangka di bagian atas adalah batang desak yang memerlukan bracing untuk mengurangi panjang tekuk. Oleh karena itu, jika diperhatikan maka elemen batang vertikal juga perlu difungsikan sebagai kantilever bracingyang memikul batang tekan di bagian atas tersebut. Jadi meskipun dari pembebanan utamanya, elemen vertikal tersebut relatif ringan , tetapi secara lateral harus cukup kaku dan perlu konstruksi yang menerus dengan elemen jembatan di bawah lantai kendaraan. Ini bedanya dengan sistem jembatan Kali Progo yang memakai rangka atas.

Berbicara dari sisi hidrologi. Maka jembatan deck bawah tentu sangat menguntungkan karena dapat diperoleh jarak cukup tinggi dari muka air. Ini tentu sangat berguna untuk daerah aliran sungai yang relatif sering banjir, yang kadang-kadang membawa kayu atau sebagainya. Oleh karena itu, tipe jembatan ini banyak dijumpai untuk daerah luar kota. Jembatan deck bawah pada umumnya memakai struktur baja berupa rangka baja. Meskipun di daerah purwokerto ada juga jembatan deck bawah dari beton bertulang yang berupa pelengkung. Tapi jelas ini lebih berat, jadi relatif jarang. 

Jembatan deck bawah berupa jembatan busur beton di Jateng

Karena alasan ruang akses bawah yang tidak terganggu, jadi aliran air lancar, tetapi juga menguntungkan jika dibagian bawah dipakai untuk jalan-jalan di dalam kota. Agar bentuknya manis maka jembatan deck bawah tipe virendel ini cukup populer.

Perhatikan pilar yang vertikal pada jembatan virendel di atas. Busur di atas akan bekerja sebagai batang tekan, sedangkan batang vertikal sebagai bracing lateral busur tersebut. Batang bawah yang berfungsi juga sebagai lantai kendaraan akan bekerja sebagai balok dan batang tarik. Permasalahannya adalah bahwa batang-batang vertikal harus sambungan momen. Tidak bisa sambungan sederhana seperti sistem jembatan Kali Progo.

Jadi kendala bentuk yang kaku, seperti yang diperlihatkan pada jembatan kali progo, sebenarnya dapat diatasi dengan sistem jembatan deck bawah yang manis seperti vierendel tersebut. Tapi itu umumnya ada di eropa yang sudah peduli dengan keindahan tata kota. Kalau di Indo maka berlaku pemeo “sudah untung bisa lewat”.

Alasan lain digunakan deck bawah atau atas adalah karena fungsi strukturnya. Sebagai contoh pelengkung tidak menangkap air (bentuk arch), seperti pada jembatan virendel tersebut maka menjadi batang tekan. Model pelengkung seperti itu sebenarnya cocoknya untuk jembatan dengan deck di atas, karena deck itu juga sekaligus sebagai bracing untuk mengurangi panjang tekuk. Karena menghabiskan ruangan yang besar maka cocoknya untuk jembatan di sungai yang curam dan tinggi dipegunungan. O ya ini juga karena model lengkung tersebut ada tendangan di tumpuannya, jadi perlu pondasi yang tidak hanya kuat terhadap beban vertikal tetapi juga lateral, contohnya :

Bentuk jembatan di atas adalah bentuk arch, karena bebannya dari atas maka beban-beban yang dominan adalah gaya tekan. Coba bandingkan dengan jembatan pelengkung beton pada gambar diatas, batang-batang vertikal yang menghubungkan deck bawah ke pelengkung adalah batang tarik. Deck bawah sendiri sebetulnya berfungsi sebagai batang tarik, reaksi dari pelengkung. Jadi pelengkung beton di atas pondasinya hanya menerima gaya vertikal saja. Jadi pengaruh lingkungan nggak terlalu terasa. Coba perhatikan detail tumpuan jembatan beton di jateng tersebut.

Tumpuan Jembatan Busur Beton di Jateng

Beda dengan jembatan baja di atas, yang dipinggir jurang tersebut. Jika pondasinya bergeser maka jembatan bisa rusak. Jembatan arch seperti itu cocok ditujukan pada material yang kuat menerima gaya tekan, jaman dulu bentuk tersebut banyak dipakai karena material konstruksinya adalah stone atau masonry. Itulah mengapa dipakai bentuk deck atas, dan dibawahnya pelengkung. Jadi ini adalah persyaratan bahan (struktur).

jembatan arch

Sedang pelengkung yang menangkap air (mangkok terbalik atau seperti tali jemuran) maka batangnya menjadi batang tarik. Kabel adalah elemen tarik yang sempurna. Oleh karena itu jembatan gantung akan memakai deck bawah, namanya saja gantung gimana bisa di atas ya.

Jembatan Gantung di Kali Progo (Jogjakarta)

Juga pada jembatan cable-stayed sifatnya seperti jembatan gantung sehingga harus deck bawah. Tipe jembatan yang seperti itu jelas tidak bisa akalin lagi, harus deck bawah.Cable stayed dan suspension bridges (jembatan gantung) hanya cocok untuk bentang panjang atau sangat panjang.

Gabungan jembatan deck (girder) atas dan deck bawah (cabled stayed)

Sedangkan jembatan dengan deck-kendaran di atas, sedangkan struktur utamanya di bawah, maka orang awam akan melihatnya sebagai bentuk jembatan yang paling bersih, karena kadang-kadang kalau kita lewat di atas jembatan tersebut maka seakan-akan tidak melihat struktur jembatan  tersebut. Sepintas seperti jalan raya biasa.

Berkaitan dengan jembatan dengan deck di atas, maka hampir semua sistem jembatan girder adalah tipe tersebut (deck atas). Jadi masalahnya sekarang tinggal ruang bawahnya cukup atau tidak.

Jembatan Deck Atas di jalur Tol Cipularang

Coba perhatikan, jika anda sering lewat tol Cipularang, pernahkan anda melewati jembatan di atas. Pasti tidak ingat bukan.  Itu foto diambilnya dari sisi luar jalan tol, jika anda di atasnya maka strukturnya nggak kelihatan. Padahal strukturnya besar sekali. 

Ada  jembatan tol rajamandala di atas sungai Citarum .

Jembatan Tol Rajamandala

Ini adalah jembatan jenis cast in situ prestressed Balanced-Cantilever, jembatan serupa juga telah dibangun oleh PT. Waskita Karya di P. Batam, dan juga sekarang untuk jembatan Suramadu di Jawa-Madura. Ini jelas termasuk deck atas, strukturnya di bawah. Jadi kalau lewat tidak akan melihat. 

Ini termasuk jembatan bentang sedang. Dipilihnya type Balanced-Cantilever karena sistem tersebut dalam pelaksanaannya tidak memerlukan perancah di luar, tetapi memanfaatkan proses pelaksanaannya sebagai balok kantilever. Jadi untuk tempat-tempat yang curam seperti di atas maka tipe tersebut sangat cocoklah.

Ini ada foto pelaksanan tipe Balanced Cantilever, tapi bukan proyek Rajamandala itu, ini proyek lain. Tapi intinya mirip.

Pelaksanaan jembatan tipe cast-in-situ Balanced Cantilever

Perhatikan kalau foto pelaksanaannya, gaya reaksi cantilever akan diseimbangkan oleh sisi jembatan yang satunya lagi. Sedangkan pada jembatan tol Rajamandala, satu sisi saja, sedangkan sisi pendek (dekat tumpuan) dibuat besar sebagai pemberat.

Pondasi tiang bor jembatan Progo Bantar dilindungi turap pada dasar sungai tergerus,Pondasi tiang ulir dalam tiang ‘juk’ dari zaman Hindia Belanda berupa tiang baja dengan sepatu daun ulir yang diputar kedalam tanah sampai terjadi kepadatan setempat, hal mana merupakan keunikan tiang ulir sebagai pondasi dangkal. Tekuk tiang membatasi kekuatan daun ulir sehingga tiang ‘juk’ hanya memikul bentang jembatan 10m. Sebagai contoh, kekuatan tiang ulir jembatan Sei Ular lama menurun akibat penggerusan dasar sungai, kekuatan dipulihkan dengan juk kayu tambahan diantara juk baja berarti hanya memikul bentang jembatan 5m.

Pondasi tiang bor sebagai pondasi dalam tanah keras mencapai kekuatan 25 kali lipat tiang ulir pada ukuran serupa, dan mampu mendukung bentang jembatan 60m yaitu 6 kali lipat jembatan tiang ulir. Sebagai contoh, kekuatan tiang bor jembatan Progo Bantar tidak menurun akibat penggerusan dasar sungai, dan cukup diberi turap sebagai bangunan pengaman terhadap ancaman gerusan arus sungai.